Schlepper – jederzeit bereit, wenn ein Schiff eine Panne hätte, den Kanal möglichst rasch wieder frei zu bekommen. Im Hintergrund ein Denkmal für die damaligen Arbeiter. Im Suezkanal fahren die Schiffe mit eigenem Antrieb, ohne Schlepper. Zudem hat er keine Schleusen im Gegensatz zum Panamakanal. (c) Fotos: Dr. Hans Reis

Zur Eröffnung vor 150 Jahren – Ein Traum wird Wirklichkeit!
Mit der Eröffnung des Suezkanals am 17. November 1869 wird die bedeutendste von Menschen geschaffene Wasserstrasse mit der längsten Geschichte Wirklichkeit. Immer wieder steht der Kanal im Zentrum kriegerischer Auseinandersetzungen mit der Suezkrise als Höhepunkt. Diese Passage zwischen Mittelmeer und Rotem Meer verkürzt den Seeweg von Europa nach Asien um 8000 bis 9000 Kilometer. Mit dem jüngst erfolgten Ausbau des Kanals nehmen Kapazität und Einnahmen weiter stark zu.
 
Bildbericht von Dr. Hans Reis
Am 17. November 1869 wird ein rund 3000 Jahre alter Traum definitiv Wirklichkeit. 6000 geladene ausländische Gäste feiern während drei Tagen die Eröffnung des Suezkanals. Zwei Schiffskonvois treffen sich bei der Stadt Ismailia, fast in der Mitte des Kanals. Kaiser Franz Joseph von Österreich-Ungarn, der preussische Kronprinz Friedrich und Kaiserin Eugénie de Montijo, Ehefrau Napoleons III. und letzte Monarchin Frankreichs, sind die prominentesten Gäste. Hinzu kommen 25 000 Einheimische; 500 Köche und 1000 Bedienstete sind bereit. Gottesdienste, Segnungen des Kanals und ein Feuerwerk sind die Höhepunkte.
Nur die Oper Aida, als Werk für diese Eröffnung geplant und vom Inhalt her geradezu ideal, bekommen die Gäste nicht zu sehen. Guiseppe Verdi bringt das Werk nicht zeitgerecht auf Papier. Die Organisatoren bitten ihn, für die Eröffnung an Stelle von Aida eine «Hymne für die Kanaleinweihung» zu schreiben. Das lehnt er empört ab. Er schreibe keine Gelegenheitsstücke, poltert der in seinem Stolz verletzte «Opernstar». Statt Aida ertönt für die Eröffnung dann sein Werk «Rigoletto». Die Behauptung, Aida sei für die Eröffnung des Suezkanals geschrieben worden, stimmt somit nur bedingt. Wohl war sie ein Auftragswerk, aber die Uraufführung fand erst zwei Jahre später in Kairo statt.

Die Geschichte des Suezkanals ist rund 3500 Jahre alt.
Bereits 1400 v. Chr. beginnen die Pharaonen Sethos I und Ramsis II mit der Planung und Ramses II lässt den Necho-Kanal bauen, der das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbinden soll. Die Fertigstellung erlebt er nicht. Es ist Pharao Necho II., der im 6. Jh. v.Chr. mit 100’ 000 Sklaven den Bau fortführt und der Perserkönig Dareios I vollendet ihn 490 v.Chr. Es folgt eineSisyphusarbeit, die fast zur «never endig story» wird. Ausbuddeln und Zuschütten durch den Wüstensand wechseln sich ab, bevor er dann doch von der Landkarte verschwindet. Fast 1000 Jahre später, 600 n.Chr., gelingt unter Kalif Amr ibn al Äs eine Wiedereröffnung und schon bald wird der Kanal erneut zugeschüttet. Alle Bemühungen, ihn physisch wiederherzustellen, gibt man im 8. Jh.n.Chr. endgültig auf.
 
Alte Idee wiederbelebt
Aber die Idee ist nicht tot. Die Venezianer greifen sie 1504 in einem Schreiben an die Osmanen auf, und Gottfried Wilhelm Leibniz unterbreitet sie dem Sonnenkönig Ludwig XIV. Napoléon Bonaparte, Eroberer und Feldherr, stösst 1798 bei seiner Ägyptischen Expedition auf Reste des pharaonischen Kanals. Er gibt aus strategischen Überlegungen einer Gruppe von Ingenieuren unter Leitung von Jacques-Marie Le Père den Auftrag, Vermessungen vornehmen. Ergebnis: Der Wasserspiegel des Roten Meers ist 9,908 m höher als der des Mittelmeers. Ein direkter Kanal ist deswegen und auch wegen des Anschwemmens von Nilschlamm in der Bucht von Pelusium nicht möglich, so die Experten. Das Projekt verschwindet in der Schublade.
1846 – Napoléon ist schon 25 Jahre tot – kommt eine erneut zusammengestellte Studiengruppe zum Schluss, der Niveau-Unterschied beider Meeresspiegel sei unbedeutend. Weitere Planungen folgen. Der Ingenieur und Diplomat Ferdinand Marie Vicomte de Lessep kann das Interesse seines Jugendfreunds, des ägyptischen Vizekönigs Muhammad Said Pascha, für dieses Projekt wecken. Am 30. November 1854 erhält er von ihm eine erste Konzession für den Bau und den Betrieb des Suezkanals für 99 Jahre und am 5. Januar 1856 folgt die zweite detailliertere Konzession. Darin werden auch die Arbeiten beschrieben und die Satzung der Suezkanal-Gesellschaft fixiert.
Knapp drei Jahre später wird die «Compagnie universelle du canal maritime de Suez» gegründet, eine ägyptische Gesellschaft mit Sitz in Alexandria und einer Hauptverwaltung in Paris. Die Zeichnung der Aktien verläuft schleppend. Nachdem lediglich knapp 56 % des Grundkapitals von 200 Mio. Francs gezeichnet sind – überwiegend von französischen Investoren –, springt der Vizekönig ein und übernimmt die restlichen 44 % der Anteile. Präsident der Gesellschaft wird Lesseps.

Der feierliche Start der Bauarbeiten
Am 25. April 1859 folgt der feierliche Start der Bauarbeiten. Sie dauern gut 10 Jahre. 30 000 bis 40 000 Arbeiter – je nach Quelle – sind stets beschäftigt, und die wenigen «Baumaschinen» leisten zusammen nur 22 000 PS. Manpower ist gefragt. Weil Lesseps nicht genügend freiwillige Arbeiter findet, muss er anfangs 1862 auf die in Ägypten althergebrachte und noch praktizierte Corvée zurückgreifen, eine Art Frondienst, bei der die Arbeiter zwar zwangsverpflichtet sind, aber bezahlt werden. Es sind nicht Sklaven, wie die Regierung in London der Bevölkerung immer wieder suggeriert. Aber, es sind «höllische» Arbeitsbedingungen. Die Hitze, das Trinkwasser, Krankheiten – einmal eine Choleraepidemie – und der «Feind» Wüstensand erschweren die Arbeiten.
Weit übertrieben ist in einzelnen Quellen die Zahl der Todesfälle. Von bis zu 125 000 (!) ist die Rede. Die von der Gesellschaft veröffentlichten Statistiken weisen eine jährliche Todesrate zwischen 1,4 und 2,5 Promille der Beschäftigten aus. Fest steht, dass im Jahr vor der Eröffnung 37'000 Menschen beschäftigt waren.
Das Trinkwasser kommt über den neu gebauten Süsswasserkanal, der die entstehenden Städte Port Said, Ismailia und Port Thewik verbindet, auf die Baustellen. Für die Feinverteilung sind 1600 Kamele im Einsatz. Nach neun Jahren, kurz vor Vollendung, geht der Gesellschaft das Geld aus; 85 Mio. Francs fehlen. Dank einer weltweiten Anleihe kann der Bau fortgeführt werden. Er kostet dreimal so viel wie ursprünglich geplant, Gesamtkosten: 432 Mio. Francs. Zu Beginn ist der Kanal an der Sohle 22 m, an der Wasseroberfläche 58 m breit, 8 m tief und 162,25 km lang.
Der Betrieb ist am Anfang sehr defizitär. Ägypten ist hoch verschuldet, England übernimmt 1875 den ägyptischen Kapitalanteil. Der Widerstand in der ägyptischen Bevölkerung gegen den Einfluss der Briten wächst und führt zur Urabi-Bewegung. Ihre Niederschlagung hat die Besetzung Ägyptens durch Grossbritannien zur Folge (1882), die erst 1954 mit einem Abkommen aufgehoben wird. Am 29. Oktober 1888 wird der Suezkanal durch die Konvention von Konstantinopel zu einer neutralen Zone erklärt und die freie Durchfahrt für Handels- und Kriegsschiffe proklamiert. Sie soll in Friedens- und Kriegszeiten gelten. Die Schutzherrschaft erhält Grossbritannien.
Aber Ruhe kehrt um den Suezkanal nicht ein. Zu gross ist dessen Bedeutung. Der Kanal wirft zunehmend hohe Gewinne ab, auch dank der steigenden europäischen Nachfrage von Öl aus dem Persischen Golf. Im Ersten und Zweiten Weltkrieg wird er zu einem der Kriegsschauplätze und 1956 ist er – im Unterschied zu den anderen Kriegen – die alleinige Ursache für eine globale Krise.

Blick nach Ägypten mit einem bemannten Wachturm. Sichtbar auch die Sperrmauer entlang des Suez-Kanals. Der Kanal selber gilt in Schifffahrtskreisen als sehr sichere Gegend (Piraterie), weil er sehr gut bewacht ist.

Suez-Krise als Höhepunkt
1952 kommt in Ägypten Gamal Abdel Nasser durch einen Militärputsch gegen König Faruk an die Macht. Der neue starke Mann ist Mitbegründer der Bewegung der Blockfreien, sympathisiert aber mit der UdSSR. 1955 schliesst er mit der Tschechoslowakei ein Abkommen zur Lieferung von Waffen und verkündet, die Sowjetunion werde sich an der Finanzierung des Assuan-Staudamms beteiligen. Das Weisse Haus bekommt davon Kenntnis. US-Präsident Dwight D. Eisenhower macht Nasser eine grosszügige Offerte zur Übernahme dieser Kosten. Es herrscht bereits «Kalter Krieg», und die USA wollen Vorteile der UdSSR in der Dritten Welt unbedingt verhindern.
Nasser nimmt das US-Angebot an, und dann der Eklat: Am 19. Juli 1956 teilt US-Aussenminister John Foster Dulles dem ägyptischen Botschafter in Washington mit, das Angebot gelte nicht mehr! Die Gegenreaktion aus Ägypten lässt nicht lange auf sich warten. In einer flammenden Rede hält Nasser am 26. Juli in Alexandria mit Hasstiraden gegen Israel und die Westmächte nicht zurück. Seine zentrale Botschaft: Verstaatlichung des Suezkanals, Finanzierung des Assuan-Staudamms mit den Einnahmen. Punkt.
Die Regierungen in Frankreich und Grossbritannien sind konsterniert und empört. Ihr Ziel: ein Regimewechsel in Kairo. Washington sieht das anders, auch weil Eisenhower am 6. November für eine zweite Amtszeit gewählt werden will und sich als Mann des Friedens präsentiert. Zudem befürchtet er, eine harte Gangart gegenüber Kairo könnte Nasser endgültig in die Arme der UdSSR treiben und den demokratischen Westen in der arabischen Welt diskreditieren.
Im August und September finden auf Initiative Washingtons mehrere Konferenzen statt mit dem Ziel einer gewaltfreien Lösung der Krise. Nasser widersetzt sich jedoch allen Versuchen eine internationale Kontrolle über den Suezkanal einzurichten zu lassen. Daraufhin wenden sich Grossbritannien und Frankreich mit einer Resolution an den UNO-Sicherheitsrat. Ihre Erwartung: Moskau wird sein Veto gegen diese Forderung einlegen und dann ist eine Militärintervention in Ägypten mit dem Sturz Nassers gerechtfertigt, «weil alle friedlichen Mittel erschöpft sind».

Frankreich und England planen ab August 1956 einen gemeinsamen Angriff auf Ägypten
Parallel zu den auf Entspannung zielenden Initiativen Washingtons planen Frankreich und England ab August 1956 einen gemeinsamen Angriff auf Ägypten. Washington wird nicht informiert. Englands Premier Anthony Eden sträubt sich zunächst gegen eine nicht mit den USA abgestimmte Intervention. Weil Nasser den Widerstand in Algerien gegen Frankeich unterstützt, drängt Paris auf eine gewaltsame Lösung. Der Regierung in Tel Aviv verspricht Paris die Lieferung von Waffen, verlangt aber im Gegenzug einen Angriff Israels auf Ägypten. Die Regierung Ben Gurion ist einerseits über Nassers antiisraelische Tiraden besorgt, andererseits über sein Waffenlieferungsabkommen mit Prag und seine Vorbereitungen für einen Krieg gegen Israel, zusammen mit Jordanien. Gleichzeitig mehren sich Terrorangriffe von palästinensischen Fedayin-Kämpfern, die von Ägypten aus operieren. Vor diesem Hintergrund willigt Israel zu einer Teilnahme ein.
Eden stellt fest, dass Eisenhower nicht zu einer harten Gangart gegenüber Nasser zu bewegen ist; London schwenkt auf die Linie Frankreichs ein. England, Frankreich und Israel schmieden vom 22. bis zum 24. Oktober in Sèvres bei Paris den konkreten Angriffsplan der «Operation Musketeer». Israelische Einheiten sollen am 29. Oktober durch den Sinai Richtung Suezkanal vorrücken. Am Tag darauf senden Paris und London Telegramme nach Kairo und Tel Aviv. Darin fordern sie beide Seiten auf, innert 12 Stunden die Kampfhandlungen einzustellen und sich je zehn Meilen vom Suezkanal zurückzuziehen. Ägypten hat darüber hinaus eine befristete Besetzung der Kanalzone durch französische und britische Truppen «zur Gewährleistung der freien Passage» zu akzeptieren. Damit verbunden ist die Erwartung, dass Nasser sich diesem Ultimatum widersetzt und damit Frankreich und Grossbritannien einen Vorwand zum Einmarsch liefert.

Eine der Suezkanal-Fähren macht sich bereit zur Durchfahrt. Es gibt insgesamt 14 Fährverbindungen.

Die Aktion beginnt wie geplant ...
... mit dem Angriff der Israeli und dem anschliessenden Ultimatum aus Paris und London. Nasser lehnt wie erwartet ab. Israel willigt ein, zumal die israelischen Einheiten noch weit von der Kanalzone entfernt sind. Und die USA? Eisenhower erfährt aus der Presse vom Ultimatum, ist derart verärgert, dass er noch am selben Tag im UNO-Sicherheitsrat eine Resolution einbringen lässt. Diese fordert den Rückzug der Israeli aus Ägypten. Frankreich und Grossbritannien bringen die Resolution jedoch durch ihr Veto zu Fall. Sie beginnen am 31. Oktober 1956 mit der Bombardierung ägyptischer Flughäfen. Nasser reagiert umgehend und lässt – je nach Quelle – 40 bis 47 Schiffe im Suezkanal versenken.
Die Alliierten halten vorerst an ihrem Plan fest. Nach dem Eintreffen der französisch-britischen Armada gehen die Truppen mit Panzern und anderem schweren Gerät am 5. November 1956 an Land und beginnen mit der Besetzung der Kanalzone. Mittlerweile sieht sich Eisenhower angesichts des Vetos von Frankreich und Grossbritannien im Sicherheitsrat zur Kooperation mit Moskau gezwungen. Er leitet den Fall an die Generalversammlung weiter. Dort wird die zuvor im Sicherheitsrat gescheiterte Resolution am 2. November mit 64 zu 5 Stimmen angenommen. Lediglich Australien und Neuseeland solidarisierten sich mit London, Paris und Tel Aviv, nicht aber Washington und Moskau.
Das ermöglicht der UdSSR, den Druck in der Suezkrise zu erhöhen und quasi nebenbei, im Schatten dieses Konflikts, die ungarische Revolution blutig niederzuschlagen. Am 5. November 1956 droht der sowjetische Ministerpräsident Nikolai Bulganin in Telegrammen nach London und Paris unverhohlen mit Raketenangriffen und NikitaChruschtschow, Parteichef der KPdSU, nimmt gar das Wort «Atomwaffen» in den Mund.

Plötzlicher Abbruch der Angriffe
Trotz rascher Erfolge der Alliierten lässt das Kabinett in London die Angriffe am 6. November aus mehreren innen- und aussenpolitischen Gründen unvermittelt abbrechen. Frankreichs Premier Guy Mollet ist erbost, konsterniert, beugt sich aber, weil die Intervention unter britischem Oberbefehl steht und Paris ohne London keine Fortsetzung will. Israel muss auf massiven Druck Washingtons und Moskaus seine Truppen im März 1957 von der Sinai-Halbinsel und aus dem Gazastreifen zurückziehen.
Nach der Hebung der versenkten Schiffe durch eine internationale Bergungsmannschaft öffnet die ägyptische Regierung im März 1957 den Kanal wieder. 1958 einigen sich Ägypten und die verstaatlichte Kanalgesellschaft über die Bedingungen eines finanziellen Ausgleichs. 1962 erfolgen die letzten Zahlungen an die ursprünglichen Teilhaber.
Auch nach der Suezkrise kommt der Kanal nicht zur Ruhe. Im Sechstagekrieg wird er 1967 wieder zum Kriegsobjekt und bleibt für die Schifffahrt über Jahre geschlossen. 14 Schiffe sind acht Jahre lang blockiert. Im Jom-Kippur-Krieg 1973 ist er erneut umkämpft. Gemäss dem Waffenstillstandsabkommen nach diesem Krieg ziehen sich die israelischen Truppen auf der Ostseite in den Sinai zurück. Der gesamte Kanal ist so wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle.
 
Ausbau dringend – der neue Suezkanal entsteht
Noch bis anfangs dieses Jahrhundert beträgt die Mindestbreite des Kanals 60 m. Schiffe bis zu 20 m Tiefgang und 150 000 Tonnen Gesamtgewicht können den Kanal problemlos passieren, grössere aber nicht. Der überwiegende Teil des Kanals ist auf eine einzige Fahrrinne mit mehreren Ausweichstellen beschränkt. Zweispurige befinden sich nur in den Bitterseen und zwischen El Kantara und Ismailia. Der Kanal ist längst an der Kapazitätsgrenze.
Ein Ausbau drängt sich auf, doch der lässt auf sich warten bis Mitte dieses Jahrzehnts die Armee das Kommando übernimmt. Unter ihrer Führung erfolgt imAugust 2014 der Start. Für den Ausbau des Kanals sind 4,1 Mrd. US-Dollar veranschlagt. Nie zuvor ist eine so grosse Flotte von Saugbaggern am Werk. Bis zu 45 dieser Spezialschiffe sind gleichzeitig im Einsatz, drei Viertel der weltweit verfügbaren Kapazität. Ihre Rüssel aus Stahl mit Schneidrädern buddeln und spülen in einem Jahr 258,8 Mio. Kubikmeter Sand und Stein weg. Auf 37 km vertiefen und verbreitern sie bestehende Fahrrinnen. Auf 35 km fräsen sie parallel zum bestehenden Kanal eine komplett neue zweite Spur in die Wüste des Sinai, die 320 m breit wird. Laut Admiral Moham Mamisch, Chef der Suezkanal-Behörde, kann man das Budget trotz Verkürzung der Bauzeit von drei Jahren auf zwölf Monate und entsprechend intensiverer Arbeit einhalten.

Eine 24 Meter tiefe Fahrrinne
Die Fahrrinne ist nach dem Ausbau durchgehend auf 24 m vertieft, sodass Schiffe mit gut 20 m Tiefgang, rund 60 m Breite und 400 m Länge durchfahren können. Das reicht selbst für die grössten Containerschiffe. Nur die allergrössten Supertanker und einige Erz- sowie Kohleschiffe mit mehr als 240‘000 Tonnen Tragfähigkeit müssen voll beladen nach wie vor den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen. Bislang war der Suezkanal eine Einbahnstrase mit Ausweichstellen, an denen die zu Konvois zusammengefassten Schiffe aneinander vorbeifahren. Künftig gibt es auf fast der Hälfte der gut 162 Kilometer zwischen Port Saïd und Suez echten Gegenverkehr.
Abhängig von Typ und Grösse der Schiffe erhöht sich die Kapazität der Wasserstrasse von durchschnittlich 49 auf 97 Durchfahrten pro Tag. Im Jahr 2014, vor dem Ausbau, nutzen 17‘148 Schiffe den Kanal und bezahlen im Durchschnitt 320‘000 US$ was 5,5 Mrd. US$ Einnahmen generiert. Bis 2023 sollen diese um rund 250 % auf etwas mehr als 13 Mrd. US$ gesteigert werden.
Weitere 4,1 Mrd. Dollar werden in die zweite Phase des Ausbaus investiert, um die Kanalregion und die Sinai-Halbinsel mit Infrastrukturprojekten besser zu erschliessen. Geplant sind sechs neue Tunnel unter dem Kanal: drei bei Port Saïd nahe der Mittelmeerküste und drei in der Mitte bei Ismailia. Zwei der Röhren sind jeweils für den Strassenverkehr vorgesehen, die dritte für die Eisenbahn. Derzeit gibt es nur einen sanierungsbedürftigen Strassentunnel bei Suez sowie eine Eisenbahnbrücke und 14 Fährverbindungen, die den Kanal queren. Die strengen Sicherheitsvorkehrungen führen zu stundenlangen Wartezeiten. Die 2001 eröffnete «Friedensbrücke»über den Kanal ist seit Mitte 2013 gesperrt. Bedarf für die neuen Röhren gibt es also. Vier riesige Tunnelvortriebs-Maschinen aus Deutschland graben parallel. Damit zählt auch diese Baustelle zu den grössten der Welt, wie schon vor 150 Jahren der Suezkanal.

Skispass ab der Bergstation Titlis auf 3020 m über Meer. (c) Fotos: ROPO/Kulturonline.ch

Skisport- und Wanderfreunde kommen auf den langen Abfahrt- und Langlaufpisten voll auf ihre Rechnung – Titlis Cliff Walk oder die Gletschergrotte sind faszinierend!
In wenigen Stunden, beispielsweise knapp 3 Stunden bequem per Bahn aus der Ostschweiz, sind die Besuchenden in Engelberg und mit den regelmässig verkehrenden Busverbindungungen ist man schon nach wenigen Minuten bei der Talstation der Titlis Bergbahnen. Eindrücklich ist zudem der Besuch im Kloster Engelberg.
Auf 3020 m über Meer hat man nach einer 5-minütigen, imposanten Fahrt mit der Titilis Rotair-Seilbahn einen unvergesslichen Blick ab der Bergstation.
 
Titlis Rotair – die erste drehbare Luftseilbahn der Welt!
Die Seilbahn Titlis Rotair schraubt sich dem schneebedeckten Gipfel des Titlis entgegen. Die weltweit erste Drehseilbahn bringt die Gäste von der Zwischenstation Stand hinauf zur Gipfelstation auf 3020 Meter. «Was echt abgedreht ist: Während der fünfminütigen Fahrzeit dreht sich die Gondel um 360 Grad. Das gibt den Besuchenden die perfekte Rundumsicht auf steile Felswände, tiefe Gletscherspalten und schneebedeckte Berggipfel in der Ferne. Der Betrieb mit Titlis Rotair ist ganzjährig von 08.30 bis 17.00 Uhr möglich.
 
Grosser Spass beim Skifahren und Snowboarden ist angesagt
«Die längste Abfahrt im Skigebiet Titlis erstreckt sich über 12 Kilometer und 2000 Höhenmeter. Mit 82 Pistenkilometern hat man im Skigebiet Engelberg-Titlis reichlich Abwechslung. Die 82 Kilometer sind die gefahrene Länge bei sportlicher Fahrt. Die schräge Länge, bei der Schussfahrt gerade runter, ergibt 55 Kilometer. Die meisten Pisten sind von Dezember bis April schneesicher. Oben auf dem Gletscher kann man sogar von Oktober bis Mai Skifahren. An den tiefer gelegenen Hängen rund um den Trübsee, Gerschnialp und Untertrübsee locken zahlreiche leichte Abfahrten», wird berichtet. Die Fahrten richten sich täglich nach den Wetter- und Schneeverhältnissen.

Fast schon wie ein Wahrzeichen ... - der Sendeturm auf dem Titlis. Bitte
Bild anklicken für zusätzliche Informationen.

Titlis Cliff Walk – für Schwindelfreie ein Genuss
Wegen der Schneelage und je nach Wetter konnten wir von Kulturonline.ch diese «Sehenswürdigkeit» bedauerlicherweise nicht selber kennen lernen, aber wenn alles offen und normal begehbar ist, ja dann ist es für schwindelfreie Gäste ein atemberaubendes Erlebnis.
Die Verantwortlichen der Titlis-Bahnen dazu: «3041 Meter Höhe. 500 Meter Abgrund. 150 Schritte Herzklopfen. Das erwarten die Gäste auf dem Titlis Cliff Walk, der spektakulären Hängebrücke hoch oben am Gipfel.»
Und weiter: «Zum Überqueren braucht man Nerven so stark wie die Drahtseile, an denen die Brücke hängt», so wird auf der Homepage gescherzt.
«Am Gipfel angekommen, gelangt man durch die Gletschergrotte über einen unterirdischen Stollen zur Aussichtsplattform am Südwandfenster. Die Hängebrücke spannt sich von dort bis zur Bergstation des Gletscher-Sessellifts Ice Flyer. Der Titlis Cliff Walk ist nur einen Meter breit und über 100 Meter lang. Der Blick in die Tiefe ist definitiv atemberaubend! Als Europas höchstgelegene Hängebrücke stellt der Titlis Cliff Walk sogar einen Rekord auf.»
Ein Blick in die zauberhafte Bergwelt ...
 
Gletschergrotte und Abstecher zum Kloster Engelberg
«Die Gletschergrotte ist in ein türkisblaues Dämmerlicht getaucht. Die Luft ist so kalt, dass man weisse Wölkchen ausatmet. Hier kann man wirklich ein blaues Wunder erleben! In der Gletscherhöhle kann man das frostige Herz des Titlis erfroschen, denn das Eis hier drinnen ist bis zu 5'000 Jahre alt», erinnern die Titlis-Experten.
«Der 150 Meter lange Gang der Grotte führt die Gäste zehn Meter tief unter die Oberfläche des Gletschers. Die Erkundungstour durch die Gletschergrotte ist echt cool. Die Temperatur in der Grotte liegt konstant bei frostigen –1,5 Grad Celsius. Die Grotte erreicht man bequem über einen Gang vom ersten Level der Titlis Bergstation.»
Das ausgebrochene Eisvolumen beträgt 3000 m3; und die gesamte Eisüberdeckung liegt variantenreich zwischen 3 und 20 Metern. Die jährliche Schmelzwassermenge beläuft sich auf 4 Millionen Liter; und die Unterhaltsarbeiten dauern zwischen 700 bis 1000 Stunden.
Übrigens: 1995 wurden hier auf Titlis und Umgebung Szenen aus dem Bollywood-Film «Diwale Dulhania Le Jayenge» gedreht. Noch heute kommen viele Gäste aus Indien, um diese Plätze zu bestaunen. Eine Kartonkulisse mit den Hauptdarstellern steht den Gästen für ein Selfie auf der Titlis-Terrasse zur Verfügung, was rege benutzt wird.


Wer es sich zeitlich einrichten kann, der darf sich auf einen eindrücklichen Besuch im berühmten Kloster Engelberg freuen. Mit der Zentralbahn ist man ab Engelberg innert einer knappen Stunde in Luzern am Vierwaldstättersee. Auch hier lohnt sich ein Zwischenhalt, warum nicht zu einem süssen Stop in der berühmten Confiserie Bachmann?
 
Diverse Tipps unter …
Homepage Titlis Bergbahnen
https://www.titlis.ch/de
 
Link zu Engelberg Tourismus
https://www.engelberg.ch/
 
Homepage Kloster Engelberg (Benediktinerabtei seit 1120)
https://www.kloster-engelberg.ch/
 
Infos zur Zentralbahn
https://www.zentralbahn.ch/de
 
Homepage Luzern Tourismus
https://www.luzern.com/de/
 
Confiserie Bachmann, Luzern
https://www.confiserie.ch/

Eine familiäre, unkomplizierte und prompte Betreuung ist garantiert.

Kaum eine Stunde von Winterthur, St. Gallen oder Wil entfernt zählt die Wolzenalp zu den beliebtesten Skigebieten und im Sommer zu den abwechslungsreichsten Wandergebieten im Toggenburg. Sympathisch ist die fast schon familiäre, unkomplizierte und prompte Betreuung, hier wird angepackt: Landwirt und Restaurant-Aushilfe Fridolin Früh ist verantwortlich für die Betriebsleitung und die Pressechefin, Olivia Hug, ist zudem charmant im Service tätig. Zwölf Mitarbeitende und weitere zwölf Angestellte garantieren einen optimalen Gastro- und Pisten Betrieb, der bis auf 1500 m ü M. führt. Kulturonline.ch ging auf die Skipiste und erfreute sich am wunderschönen Wintertag.

Link zur Wolzenalp-Homepage.

 
Höchster Punkt auf 1509 Meter über Meer
Das Skigebiet Wolzenalp im Toggenburg erstreckt sich über die weiten, sanften Hügel und Hänge des Wolzen am Fusse des Speers (Wanderung bis 1951 m). Unweit entfernt ist der Federispitz (1864 m) zu sehen. Dreh- und Angelpunkt auf der Wolzenalp ist das Gebiet Rietbach auf 1117 Meter über Meer. Hier befinden sich die Bergstation der Sesselbahn und das Bergrestaurant Wolzenalp.
Der höchste Punkt, den das Skigebiet erreicht, ist die Wolzenalp auf 1509 Meter über Meer. Auf dem Wolzen geniessen die sportlichen Besuchenden eine zauberhafte Aussicht talauf und talab, im Speziellen auf die Bergwelt des Oberen Toggenburgs mit den Churfirsten und auf den Alpstein mit Säntis.
«Wer auf dem Wolzen Ski fahren kann, kann es überall auf der Welt», heisst es. Von diesem Grundsatz sind die Verantwortlichen der Bergbahn überzeugt. Denn das Skigebiet Wolzenalp ist reich an Pisten-Abwechslung und unter Insidern ergänzend bekannt für die Qualität im gemütlichen Bergrestaurant mit idyllischer Terrasse und einem freien Blick auf die nahen Hänge und Berge.
 
12 Pistenkilometer auf roten und schwarzen Abfahrten
«Hier stehen Ihnen insgesamt 12 Pistenkilometer der Kategorien mittelschwer, mit roter Markierung, und schwer, mit schwarzer Beschriftung, zur Verfügung. Auch Möglichkeiten für naturnahes Freeriding und lange Fahrten im Pulverschnee sind vorhanden. Über vier Anlagen, vom Übungslift bis zum Sessellift, gelangen die Gäste auf unsere schönen, präparierten Pisten.»
Selbst auf die Nichtskifahrerinnen und Nichtskifahrer warten spezielle Angebote. Ein zwei Kilometer langer Schlittelweg, ein präparierter Winterwanderweg sowie die Gelegenheit zum Schneeschuhlaufen runden das Winter-Erlebnis auf der Wolzenalp ab.
 
Schneeschuhtrails werden weiter ausgebaut
«Unsere Schneeschuhtrails eignen sich für Ortskundige. Sie sind derzeit noch unsignalisiert, werden wegen ihres Potenzials jedoch laufend ausgebaut. Schneeschuhläuferinnen und Schneeschuhläufer gelangen bequem mit der Bahn zur Bergstation im Rietbach, von wo aus sie via Oberfeld, Holz nach Nesslau oder in Richtung Steinenbach nach Ebnat-Kappel gelangen» wird betont.
Weiter erfahren wir: «Geprägt ist das Skigebiet auch von den zahlreichen Skihütten unserer befreundeten Skiclubs aus der Region und der Ostschweiz, die hierher gehören wie der Schnee selbst. Sie liegen verstreut an idyllischen Lagen, manchmal direkt von der Piste erreichbar, manchmal leicht versteckt. Ob Hänis, Dudler, Wanne, Hotteien oder Eggli: Jede Skihütte lebt vom Charakter des betreibenden Skiclubs, in jeder wird man freundlich willkommen geheissen. In den Skihäusern im Rietbach finden Gruppen zudem eine Übernachtungsmöglichkeit.»
Fazit von Kulturonline.ch: Haben wir jetzt nicht einen wunderbaren Geheimtipp für Winter und Sommer verraten?

Mutige Bauarbeiten oder doch eher Akrobaten! Und dies auf einer Höhe von 3821 Meter ü. Meer! (c) Fotos: ROPO/MuA/Kulturonline.ch

Die höchstgelegene Dreiseilumlaufbahn (3S) der Welt wird im September 2018 am Kleinen Matterhorn bei Zermatt eröffnet.
Das Schweizer Internetmagazin Kulturonline.ch durfte exklusiv die letzten Bauarbeiten an der neu geplanten 3S Bahn (Dreiseilumlaufbahn) von Trockensteg nach Klein Matterhorn besichtigen, ehe die Eröffnung im September 2018 stattfindet. Mathias Imoberdorf, Communication & Medie Manager der Zermatt Bergbahnen AG, präsentierte die Rekord-Seilbahn mit Pininfarina Design. Getragen wird das Projekt hauptsächlich von den Aktionären, die Burgergemeinde Zermatt mit 23,6%, BVZ Holding AG mit 22 % und der Einwohnergemeinde Zermatt mit 18,3 %.
Mathias Imoberdorf ist zuständig für Communication und Media Management bei der Zermatt Bergbahnen AG. Er zeigte Kulturonline.ch die wichtigsten Bauetappen.

Am 1. April 2016 fiel der offizielle Startschuss für den Bau des neuen Matterhorn glacier rides. 145 Personen von 38 verschiedenen Unternehmen sind am grössten Bauprojekt in der Geschichte der Zermatt Bergbahnen AG beteiligt. Die 3S Bahn (Dreiseilumlaufbahn) wird ab September 2018 bis zu 2'000 Personen stündlich auf das Matterhorn glacier paradise (Klein Matterhorn) befördern – 365 Tage im Jahr! Der Bau der Bahn zwischen Trockener Steg und Matterhorn glacier paradise kostet etwa 55 Millionen Franken. Er stellt Mensch und Maschine vor immense Herausforderungen, denn auf 3'821 Metern über Meer entscheiden Wind und Wetter über den Baufortschritt und die menschliche Kraft.
Dies ist die Gondel-Nr. 11! Ein exklusiver Blick in den Innenraum der 3S-Kabinen mit Pininfarina Design.
 
Kälte und Wind, Schneefall und Nebel
Tagestemperaturen bis zu minus 30 Grad, Windspitzen bis 240 km/h, starker Schneefall und dichter Nebel sind auf dem Klein Matterhorn keine Seltenheit. Seit 2016 bauen dort auf fast 4'000 Metern Höhe und in extrem steilem Gelände Bauarbeiter in Expeditionsausrüstung den neuen Matterhorn glacier ride. Aufgrund der sauerstoffarmen Höhenluft vermag ein Mensch auf der höchsten Baustelle Europas nur etwa 60 bis 80 Prozent seiner normalen Leistung zu erbringen. Doch nicht nur den Menschen verlangt die Höhe einiges ab, auch das Material kommt an seine Grenzen. Da Betonarbeiten nur bis +5 °C möglich sind, wird der Beton mit warmem Wasser im Zwischendepot auf Laghi Cime Bianche (Italien) zubereitet und darf während des Wegs mit der Transportseilbahn nicht unter 8 °C auskühlen. Auch die Baumaschinen mussten vorab für die Arbeit unter solch extremen Druck- und Temperaturbedingungen technisch angepasst werden. Denn auf fast 4'000 m ü. M. sinkt der Luftdruck, und damit auch der Sauerstoffgehalt, bereits auf 60 Prozent in Relation zur Meereshöhe.
 
Schutz vor Steinschlägen und Lawinen
Bevor es mit den Bauarbeiten losgehen konnte, musste die Baustelle auf dem Klein Matterhorn zunächst vor Steinschlägen geschützt werden. Hochspezialisierte Mitarbeiter der Firma Gasser Felstechnik AG brachten in Handarbeit Schutznetze an. Zunächst lösten sie, mit Pickel und Hebeeisen ausgerüstet, lose Steine auf einer Fläche von 3‘000 m² von der Felsoberfläche, indem sie sich vom Grat her über die Felswand abseilten. Anschliessend verlegten die Hochalpinspezialisten ein Hexagonal-Schutz-Geflecht auf der Felsoberfläche, für das zehn Tonnen Stahl verbaut wurden. Vier Schutznetze oberhalb der Baustelle und künftigen Bergstation schützen auf einer Fläche von 4 x 200 Metern zusätzlich vor Steinschlag und Lawinen.
Mit 5 Tonnen Sprengstoff wurde diese Plattform neu auf dem Kleinen Matterhorn errichtet.
 
Im Schutze der Steinschlagverbauungen und nach der Räumung von etlichen Tonnen Schnee wurde ein Kran für die weiteren Bauarbeiten errichtet, der auf einer Basis von 3.5 x 3.5 Metern mit 16 Ankern à 8 Meter befestigt wurde, und es konnte mit dem Sprengaushub der neuen Bergstation begonnen werden. Die grösste Herausforderung: Wie sollen die Bohrgeräte ohne ebene Arbeitsfläche speditiv eingesetzt werden? «Um dem Problem zu begegnen, erstellten wir mit kleineren Sprengungen und einem Bagger mit Spitzhammer vom Erschliessungsstollen her zwei provisorische Zugänge zum höchsten Punkt der Baugrube. So konnten wir die Bohrlafetten positionieren und mit dem Aushub von oben beginnen», erklärt Thomas Aschwanden, Projektleiter und stellvertretender Geschäftsführer der Firma Gasser Felstechnik AG.
Ungefähr ein Drittel des Aushubs wurde aufgrund der anspruchsvollen Topographie nicht mit einem der beiden Bohrgeräte, sondern mit der Handbohrmaschine am hängenden Seil realisiert. Die ausgehobenen Löcher von 2 bis 3 Metern Länge wurden anschliessend mit Sprengstoff gefüllt. Auf diese Weise wurden pro Tag 30 Löcher in die Felswand gebohrt und im Durchschnitt 100m³ Fels abgetragen. Für den Gesamtaushub von 10‘000 m³ wurden 90 Arbeitstage und fünf Tonnen Sprengstoff benötigt. Nach dem Aushub wurde eine 31 x 8.5 Meter grosse Fundamentfläche gegossen.

 
Air Zermatt als Luft-Anlieferpartner und eine Materialseilbahn
Nachdem die Baustelle auf dem Klein Matterhorn zunächst nur mit dem Helikopter beliefert werden konnte, wurde im Sommer 2016 eigens für den Bau des Matterhorn glacier rides eine Materialseilbahn zwischen den Stationen Laghi Cime Bianche (I) und Matterhorn glacier paradise gebaut. Die 4‘015 Meter lange Materialseilbahn der Moosmair GmbH vermag ein Gewicht von 8 Tonnen zu transportieren. Bei ihrem Bau musste insbesondere auf die Zementmischung für die Verankerung geachtet werden, die auf solchen Höhen Permafrosttauglich sein muss und während dem Transport nicht vorzeitig auskühlen darf. Über ein 650m² grosses Zwischendepot auf Laghi Cime Bianche (I) wurde ab Sommer 2016 das Baumaterial grösstenteils via Materialseilbahn auf die hochalpine Bergstation befördert.
Aussenbaustelle vom Matterhorn glacier ride. Bild anklicken, dann erfahren Sie mehr über die Erstbesteigung vom berühmten Matterhorn, welches man gegenüber sehen kann. (c) Fotos: ROPO/MuA/Kulturonline.ch
 
Die ausserordentlichen Dimensionen der 3S Bahn
Die Drahtseile wurden über Romanshorn mit MAN Lastwagen auf die italienische Seite des Matterhorns gefahren.

Die dicken Bergbahnseile werden von den starken MAN Lkw abgewickelt.

Auf der Strecke des Matterhorn glacier rides befinden sich zwei Steher, jeweils am Eingang der Stationen, und drei Stützen zwischen den Stationen. Über diese fünf Elemente laufen die Tragseile. Die Steher stellen ausserdem sicher, dass die Kabinen im richtigen Winkel in die Stationen einfahren und stützen die Station ab. Für die beiden Stationen mussten aufgrund der ausserordentlichen Dimensionen der 3S Bahn 1550 m³ Beton verbaut werden. Enorme Mengen, die normalerweise für mehrere Bahnanlagen ausreichen würden. Alleine für die Fundamente der Stütze 1 (2‘941 m ü.M.) wurden 440 m³ Beton verbaut. Das ganze Stützenmaterial wurde via Testa Grigia (I/CH) mit einem Pistenfahrzeug und einem angehängten Schlitten zur Baustelle transportiert. Für die Montage wurde ein Raupenkran der Firma Clausen Transporte eingesetzt. Bei Stütze 2 (3‘059 m ü. M.) waren aufgrund des lockeren Erdmaterials umfangreiche Aushubarbeiten, massive Erdverschiebungen und insgesamt 141.5 Tonnen Armierungsstahl nötig, um die Stütze genügend zu verankern. Bis zu 35 Meter ragen die sogenannten Stützenfüsse dort in den Felsen, wovon nun nur noch drei Meter sichtbar sind. Auch bei Stütze 3 (3‘771 m ü. M.) gestalteten sich die Arbeiten aufgrund der exponierten Baulage anspruchsvoller. Dort trug ein über den Gletscher antransportierter Schreitbagger erst Eis ab, um den Fels für die Aushubarbeiten freizulegen. Nach der Erstellung der vier Fundamente, musste für die Montage des Stützenmaterials ein zusätzlicher, 52 Meter hoher Kran aufgestellt werden.
Die moderne Anlage mit Kabinen im Pininfarina Design (ein Unternehmen von Ferrari) gestaltet die Fahrt aufs Matterhorn glacier paradise deutlich komfortabler als bisher. Die 3S Bahn von LEITNER ropeways entsteht ergänzend zur bestehenden Pendelbahn und erhöht die Beförderungskapazität. Vorteilhaft ist zudem, dass bei Revisionen immer eine Bahn fährt, was früher nicht möglich war.
 
Links
https://www.matterhornparadise.ch
https://www.matterhornparadise.ch/de/medien/matterhorn-glacier-ride
https://www.matterhornparadise.ch/de/aktuelles/webcams
https://www.matterhornparadise.ch/de/sommer/bergsteigen-und-klettern/matterhorn-erstbesteigung
https://www.air-zermatt.ch
https://www.leitner-ropeways.com/de/
http://www.pininfarina.it/en/homepage/homepage.htm